Федоров Р.Ю. Освоение Сибири: структурно-коммуникативные аспекты.

Федоров Р.Ю. Освоение Сибири: структурно-коммуникативные аспекты. // Вестник Тюменского государственного университета №5/2008. - С. 256-236.

Реконструкцию процессов освоения определенной территории можно рассматривать как ключ к более глубокому пониманию ее современных экономических, социальных или культурных особенностей. Примером этому может служить изучение генезиса наземных коммуникаций, складывавшихся в процессе освоения Сибири. Здесь на слабозаселенных и колоссальных по своей площади территориях маршруты освоения всегда имели особое значение. Они являлись не просто путями сообщения, но и воплощали особую освоенческую миссию, связанную с утверждением на колонизируемых пространствах определенных прототипов хозяйствования, социальных и культурных ценностей. Поэтому системное рассмотрение историко-географических аспектов подобных маршрутов освоения дает не только более полное представление об отдельных исторических процессах, но и  может способствовать более глубокому пониманию современной социокультурной ситуации сибирских регионов.

В качестве методологической основы, продуктивной для исследований структурно-коммуникативных аспектов процессов освоения, нами была рассмотрена концепция опорного каркаса.

Каркасные подходы к пространственному анализу социально-экономических процессов впервые были предложены Н.Н. Баранским в 50-х годах ХХ века [1]. Получившая впоследствии развитие в отечественной географии концепция опорного каркаса территории, подвергает рассмотрению совокупность узловых (городов) и линейных (транспортной сети) элементов, на основе которой осуществятся построение пространственных моделей отдельных административно-территориальных, экономических и социально-демографических аспектов жизнедеятельности регионов [2]. Подобный подход, в частности, рассматривает опорный каркас в качестве структурно-коммуникативной основы региональной общности [3].

В исторической географии освоения Сибири можно условно выделить два основных вида каркасных структурно-коммуникативных элементов. К первому из них относятся линейные транссибирские маршруты освоения. Ко второму - внутренние опорные каркасы регионов. Каждый из них можно рассматривать в качестве своеобразной коммуникативной системы, транслирующей специфические освоенческие ценности. К ним можно отнести ценности промыслового, аграрного или индустриального освоения; культурные ценности, свойственные той или иной исторической эпохе и т.д. [4].

Основой первого линейного маршрута целенаправленного освоения территории Сибири можно считать Бабиновскую дорогу, построенную вскоре после похода дружины Ермака. Дорога брала свое начало в Соликамске - крупном административном и торговом центре Северного Прикамья, которое служило в то время своеобразным плацдармом освоения Сибири. В 1597 году дорога дошла до вогульского поселения Нером-Кар, расположенного в верховье реки Туры. Годом позже на этом месте началось строительство города Верхотурье. В скором времени, новая "государева дорога" была продлена до Тюмени и Тобольска. На протяжении XVII — первой половины XVIII века она являлась единственным официально разрешенным путем сообщения между европейской частью государства и Сибирью. В первую очередь это было обусловлено открытием в 1600 году в Верхотурье таможни, досмотр в которой обязаны были проходить все без исключения люди, следовавшие в Сибирь и обратно из нее [5].

Бабиновская дорога стала одним из главных связующих звеньев так называемого "Сибирского пути" - первой сети сухопутных и водных транссибирских маршрутов, связывавших в XVII – первой половине XVIII вв. Центральную Россию с осваиваемыми первопроходцами восточными рубежами государства. Одной из первостепенных задач находившихся на этом маршруте Верхотурья, Тюмени, Тобольска, Тары, Енисейска, Иркутска и ряда других городов стало утверждение на новых, необжитых землях важнейших атрибутов русской государственности и духовной культуры. Именно в этих городах в конце XVII — начале XVIII столетий были построены многие выдающиеся образцы сибирского храмового и гражданского зодчества, основаны первые монастыри, духовные и светские учебные заведения.

В начале XVIII столетия “Сибирский путь” стал утрачивать свою исключительную роль в процессе освоения территории Азиатской России. На смену ему формируется новая, прошедшая на несколько сотен километров южнее система транссибирских сухопутных маршрутов. Она стала не только новым географическим вектором простирания России на Восток, но и выступила в роли транслятора целого ряда новых освоенческих ценностей.

Можно выделить несколько главных предпосылок этих сдвигов. Первая из них состояла в том, что на ранних этапах русская колонизация встречала наименьшее сопротивление в северных, преимущественно таежных районах Сибири. Это обстоятельство обусловило развитие в XVII веке северных речных и сухопутных маршрутов освоения. Лишь в XVIII веке после формирования на южных рубежах Урала и Сибири системы "засечных линий", появилась возможность беспрепятственного освоения плодородных лесостепных зон. К этому времени на территории Восточной Сибири, сообщение с которой ранее осуществлялось в основном по речным маршрутам, начинает формироваться сквозной сухопутный тракт, значительно увеличивший объем и скорость осуществляемых здесь перевозок [8].

Другие решающие факторы, повлиявшие на изменение транссибирских маршрутов освоения, были связаны с воплощением в жизнь реформ Петра I. Активное развитие Санкт-Петербурга в качестве нового организующего узла экономической жизни северо-запада России привело к резкому падению значения ряда торгово-промысловых центров Русского Севера, оказывавших большое влияние на развитие маршрута "Сибирского пути" (Великий Устюг, Тотьма, Каргополь, Сольвычегодск и др.). Формирование крупных промышленных комплексов на Среднем Урале и Алтае способствовало значительному смещению экономического и демографического центра тяжести в динамике освоения края.

Таким образом, генезис коммуникаций и ценностей освоения Сибири в XVII-XVIII столетиях был тесным образом связан с более масштабными историко-географическими и социально-экономическими процессами, оказавшими влияние на формирование Российской империи в целом. Говоря о них, XVII век можно назвать эпохой наиболее масштабной северо-восточной экспансии, связанной с освоением бассейнов великих рек, расположенных за Уралом, приведшим русских в течение жизни одного поколения к берегам Тихого океана. Для XVIII века наиболее значимым стали южный и западный векторы колонизации. Они обеспечили выход России к балтийскому, а позднее - к черноморскому побережью. На территории Сибири в этот период наибольшее значение имело закрепление за русскими лесостепной  и степной  полосы, ранее преимущественно находившейся во власти тюркских кочевых народов.

В результате смещения к югу многих важных участков главного транссибирского маршрута, большинство наиболее значимых городов “Сибирского пути” XVII – первой половины XVIII вв. (Чердынь, Соликамск, Верхотурье, Туринск, Тобольск, Тара, Енисейск и др.) оказавшись в стороне от крупных полимагистралей, были вытеснены на периферию пространства складывавшихся новых регионов. В результате этого, постепенно, из центров ретрансляции социокультурных инноваций они начали превращаться в очаги традиционной культуры. Хотя эти города уже давно перестали быть объединены единой дорожной сетью, в культурном ландшафте регионов Урала и Сибири они выступают в качестве своеобразного исторического маршрута освоения, фокусирующего в себе ряд историко-культурных ценностей, соотносимых с эпохой его расцвета.

Основные направления Большого Сибирского тракта, а позднее Транссибирской магистрали стали новым географическим вектором простирания России на Восток, создав наиболее разветвленную основу линейного каркаса освоения, по которой последовательно распространялись импульсы аграрного, торгового и промышленного развития края.

Если маршрут “Сибирского пути” XVII – первой половины XVIII вв. олицетворял по сути дела лишь одну историческую эпоху с присущим ей строем ценностей освоения, то культурный ландшафт направления Большого Сибирского тракта / Траннсибирской магистрали можно рассматривать как сложное, многослойное образование, на разных участках которого наблюдается как преемственность, так и радикальные смены ценностных парадигм освоения.

Транссибирская магистраль значительно укрепила административный и экономический статус к тому времени уже игравших важное значение в жизни Урала и Сибири таких городов, как Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Омск, Красноярск, Иркутск и др. Все они являлись крупными узловыми центрами, активно формировавшими вокруг себя внутренние опорные каркасы региональных систем расселения.

Прежде чем приступить к их рассмотрению, следует сделать небольшое пояснение, относительно трактовок понятия "регион", предпринимаемых в настоящем исследовании.

В первом случае под ним подразумевается вполне конкретная единица административно-территориального деления государства (губерния, край, область и т.д.), обладающая четко обозначенным административным устройством, границами, системой региональных социальных институтов и т.д. Во втором - это своеобразное историко-культурное пространство, возникшее в результате определенного процесса освоения местности или ее географических особенностей. С подобных позиций в качестве специфических регионов разной масштабности нередко рассматриваться такие территории, как Русский Север, Поволжье, Урал, Забайкалье и т.д.

Параллельное рассмотрение региона в этих двух смысловых проекциях представляется нам необходимым для многоаспектного изучения его историко-географического генезиса.

Процессы "административной" регионализации на территории Сибири впервые получили свои явные очертания в эпоху правления Петра I. Именно в этот период в результате административной реформы 1708 года территория Азиатской России получила статус Сибирской губернии с центром в городе Тобольске. На первых порах это было самое обширное в истории страны административно-территориальное образование, растянувшееся от Вятки до берегов Тихого океана. Однако со временем, благодаря возраставшему влиянию отдельных крупных городов, претендовавших на роль экономических и культурных центров Сибири, начался процесс постепенного административного дробления ее территории, связанного с формированием на ней отдельных регионов. Началом этому послужило деление в 1782 году Сибирской губернии на два наместничества: Тобольское и Иркутское. По сути дела это стало предпосылкой к формированию сохранившегося до нашего времени членения Сибири на «западную» и «восточную».

Помимо выделения на территории Сибири подобных крупных «макрорегионов», начиная с XVIII века шел процесс их внутреннего дробления на провинции, дистрикты, уезды и другие административные единицы, который можно рассматривать в качестве начала формирования своеобразного эскиза территориального устройства ее будущих регионов. В конце XVIII - начале XIX столетий, на территории Урала и Сибири сложились такие поселенческие образования, как Пермская, Тобольская, Томская, Енисейская, Иркутская и другие губернии, многие черты территориальной организации которых были унаследованы современными регионами. В дальнейшей истории страны можно проследить многократные изменения административно-территориального деления, волны его укрупнений и разукрупнений [9]. Не вдаваясь в детали, можно тем не менее отметить формирование на этом фоне устойчивых региональных образований, стремившихся к самоорганизации, нередко вопреки неоднократной административной "перекройке" их территории.

В изучении причин данных тенденций важное место занимает комплексное рассмотрение, как коммуникаций освоения, так и специфических ценностей, скрепляющих региональные сообщества.
Остановимся подробнее на нескольких, наиболее значимых в истории русского освоения Урала и Западной Сибири, региональных образований.

В результате освоения территории горнозаводского Урала к концу XVIII века в России был сформирован один из первых ярко выраженных промышленных регионов - Пермская губерния. Его становление было связно со строительством в начале XVIII столетия на Урале ряда крупных промышленных поселений. К середине XIX в. на территории Пермской губернии существовало около 260 городов-заводов, на которые приходилась почти половина промышленных поселений на территории всей России [10]. Историк и этнограф П.С. Богословский назвал в своих работах эту специфическую систему расселения "уральской горнозаводской цивилизацией", тем самым, делая особый акцент на ее рассмотрение в качестве самобытного региона, возникшего в результате промышленного освоения. Помимо его выдающегося производственно-экономического значения он включал в это понятие ряд уникальных социокультурных черт, характерных для живущего в нем сообщества.

В качестве своеобразного "плацдарма" для его строительства выступил предшествовавший ему слой крестьянской колонизации края, осуществлявшейся преимущественно с середины XVII века. Важно подчеркнуть, что именно с аграрного, а не промыслового освоения, на территории Сибири начинали складываться устойчивые системы расселения, наметившие территориальную структуру ее будущих регионов. Это было связанно с тем, что промысловое освоение Сибири изначально носило ярко выраженный экстенсивный характер и подразумевало высокую пространственную мобильность его агентов. Такие факторы, как оскудение территорий, богатых пушниной и другими промысловыми богатствами или поиск новых народов, на которые можно было возложить ясачные повинности, все время подталкивали первопроходцев к освоению новых восточных рубежей, тем самым, способствуя развитию линейных маршрутов освоения. В отличие от промыслового, крестьянское освоение подразумевало процесс "заземления", укоренения переселенцев на определенном месте. Благодаря этому, основной рабочей силы первых уральских городов-заводов стали по большей части насильственно приписанные к ним крестьяне из близлежащих деревень [11].

Формировавшиеся по подобному принципу промышленные поселения являлись своеобразными "плавильными котлами", в которых происходила постепенная трансформация крестьянской общины в промышленное общество.

В этом плане, начавшееся в 1960-х годах новое индустриальное освоение территории Тюменского и Томского Севера складывалось по принципиально иной схеме. К его началу территория Севера Западной Сибири была крайне слабо заселена. Ее значительную часть составляли практически безлюдные места, мало пригодные для жизни ввиду своих экстремальных климатических условий и изолированности от "большой земли". Немногочисленное коренное население края составляли малые народы Севера и русские старожилы, ведущие традиционные, промысловые виды хозяйствования.

После открытий в 1950-60-х годах на Севере Западной Сибири уникальных по своим объемам месторождений нефти и газа первоначальная задача освоения территории сводилась к формированию еще не заполненной людьми матрицы производственного комплекса. Ее пространственная структура была намечена строительством рабочих поселков, местоположение которых было "привязано" к районам промышленной разработки крупных месторождений. Первоначально их население отличалось значительной мобильностью и преимущественно состояло из приехавших из разных уголков страны приглашенных специалистов и вахтовых рабочих. Данное обстоятельство определило то, что социальный фактор в них был представлен преимущественно организацией, и в значительно меньшей степени коммуникацией [12]. Однако, со временем, начался процесс своеобразного обживания зоны нового освоения, в котором все более важную роль начинали играть коммуникативные факторы. На уровне человеческого общения здесь имел место процесс постепенной инверсии от формально-организационных форм межличностных взаимодействий к непосредственным контактам.

Формирование опорного каркаса региона также имело ряд специфических, не встречавшихся ранее особенностей. За исключением редких примеров, когда новые центры освоения складывались на месте сформировавшихся здесь ранее русских поселений (Салехард, Ханты-Мансийск, Сургут, Березово), в подавляющем большинстве случаев новые города и рабочие поселки создавались "с чистого листа" в непосредственной близости от крупных месторождений или промышленных объектов. Благодаря этой особенности многие из них оказались удалены друг от друга на сотни километров, а единственным надежным способом сообщения между ними долгое время продолжал оставаться авиационный транспорт.

В этой ситуации процесс формирования опорного каркаса региона во многих случаях существенно отставал от динамики его урбанизации. Данное обстоятельство в первую очередь было связано со сложными, подчас экстремальными природно-климатическими условиями, значительно затруднявшими строительство наземных коммуникаций.

Для обеспечения связи региона нового освоения с "большой землей" первоначально основной акцент был сделан на формирование транспортных коммуникаций меридиональной направленности. Первыми из них стали трубопроводы, предназначенные для транспортировки нефти и газа. С конца 1960-х годов от Тюмени в сторону ряда крупных промышленных узлов Тюменского Севера начала прокладываться меридиональная трасса "Тюмень - Тобольск - Сургут - Новый Уренгой", включающая железную дорогу и автомагистраль. В целом, говоря о проблемах развитии наземных коммуникаций, формирующих опорный каркас территории Тюменского Севера, следует отметить недостаток широтных магистралей, которые связали бы между собой его наиболее значимые города и обеспечили бы функционирование стабильных наземных коммуникаций внутри региона, способствующих оптимизации ряда социальных и экономических аспектов его жизнедеятельности. Из этого можно сделать вывод о том, что, перспективы развития опорного каркаса Тюменской области во многих отношениях можно отождествлять с перспективами состояния ее региональной общности [13].

В истории нового индустриального освоения территории Тюменского Севера можно проследить специфические процессы эволюции его ценностной парадигмы. На ранних этапах освоения ее отличал ярко выраженный мононаправленный характер. В нем отчетливо доминировала праксиологическая составляющая, которая сводилась к необходимости создания производственного комплекса, призванного любой ценой обеспечить интенсификацию добычи полезных ископаемых. Поэтому многие поселения, возникшие в период нового индустриального освоения, отождествлялись с сугубо утилитарными функциями и, по сути дела, не были рассчитаны на длительное проживание в них людей. Процесс обустройства возникших городов и рабочих поселков, связанный со строительством жилых районов, социальной инфраструктуры, появлением учреждений образования и культуры, стал своеобразным индикатором формирования новой региональной общности индустриального типа. Невольным образом он способствовал усложнению освоенческих ценностей, началом которого стало повышение общественного внимания к комплексу специфических для данного региона экологических, социальных и культурных проблем. 

Несмотря на то, что сегодня ресурсодобывающая отрасль продолжает играть решающую роль в экономической и социальной жизни региона, в нем все большее внимание начинает уделяться поиску альтернативных путей их развития. Среди них можно выделить попытки возврата к традиционным ценностям доиндустриального освоения и тенденции к формированию постиндустриального сектора социально-экономического развития. Данные тенденции можно рассматривать в качестве показателя диверсификации ценностной парадигмы развития региона. Этот процесс, в свою очередь, можно соотнести с определенной "точкой возврата" к некоторым доиндустриальным ценностям, сложившимся в предшествующие этапы освоения территории региона.

Примером этого может служить возрастающий в последнее время интерес к развитию обойденных стороной индустриальным освоением территорий, обладающих высоким экологическим или рекреационным потенциалом. Так, все большее значение в качестве духовных и историко-культурных центров регионов Урала и Сибири приобретают города, расположенные на маршруте "Сибирского пути" XVII - первой половины XVIII вв. (Чердынь, Соликамск, Верхотурье, Тобольск). Подобные тенденции характерны и для ряда других городов, расположенных на "старопромышленных", "купеческих" и ряде других исторических маршрутах освоения (Касли, Златоуст, Сысерть, Кунгур, Невьянск и др.). В социокультурном пространстве современных регионов подобные маршруты продолжают имплицитно присутствовать в качестве своеобразных "силовых линий", репродуцирующих специфические историко-культурные ценности, особенности жизненного уклада и др. Подобная ситуация свидетельствует о том, что культурный ландшафт современного региона можно рассматривать в качестве многообразия ценностей освоения, сосредоточенных на проходящих через него разных исторически-сложившихся коммуникациях. При этом в качестве главного ретранслятора социокультурных инноваций и интерпретатора исторически сложившихся ценностей освоения выступает современный опорный каркас региона. Его можно сопоставить с организационно-коммуникативной структурой региона, включающей в себя не только систему наземных коммуникаций, но и сеть органов власти, учреждений образования, науки, культуры, социальной сферы, СМИ и ряда других институтов.

Изучение механизмов взаимодействий опорного каркаса региона и сосредоточенных на его территории исторических маршрутов освоения можно рассматривать как ключ к раскрытию многих социокультурных закономерностей жизни региональных сообществ. На его базе возможно осуществление не только комплексных исследований историко-культурного наследия региона, но и построение прогнозов его социокультурного развития, выявление особенностей восприимчивости к тем или иным инновациям расположенных на его территории поселений.

ЛИТЕРАТУРА
1. Баранский Н.Н. Научные принципы географии. М.: Мысль, 1980. – 239 с.
2. Лаппо Г.М. Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение //Известия АН СССР. Серия географическая. 1983. – №5. – С. 16-28
3. Ганопольский М.Г., Литенкова С.П. Структура расселения в Тюменской области: особенности генезиса и перспективы развития // Известия РАН. Серия географическая. 2005. №3. С. 56-62
4. Федоров Р.Ю. Ценности освоения в культурном ландшафте. // Пытаннi мастацвазнаўства, этналогиii i фалкларыстикi. Вып. 3: у 2 ч. Частка 2 / Iн-т мастацвазнаўства, этнаграфii i фальклору iмя К. Крапiвы НАН Беларусi; навук. рэд. А.I. Лакотка. - Мiнск: Права i эканомика, 2007. - с. 272-276.
5. Бабиновская дорога – путь длиною в 400 лет: научно-популярное издание. Под. ред. Шилова В.В., Бординских Г.А. – Березники, 1998. - 68 с.
6. Любавский М.К. Историческая география России в связи с колонизацией. - СПб.: Издательство "Лань", 2000. - 304 с.
7. Шунков В.И.  Очерки по истории колонизации Сибири в XVII – начале XVIII века. М.-Л., 1946. - 226 с.
8. Перцик Е.Н. Среда человека: предвидимое будущее. - М.: Мысль, 1990 - с. 172.
9. Тархов С.А. Историческая эволюция административно-территориального и политического деления России. // Регионализация в развитии России: географические процессы и проблемы. / Под ред. А.И. Трейвиша и С.С. Артоболевского. – М.: Эдиториал УРСС, 2001. – С. 190 – 210.
10. Баньковский Л.В. Сад XVIII века. Соликамск, 2001. - с. 20
11.  Горнозаводские центры и аграрная среда в России: взаимодействия и противоречия. - М.: Наука, 2000. - 261 с.
12.  Ганопольский М.Г. Региональный этос: истоки, становление, развитие. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1998. – 160 с.
13.  Ганопольский М.Г., Литенкова С.П. Структура расселения в Тюменской области: особенности генезиса и перспективы развития // Известия РАН. Серия географическая. 2005. №3. С. 56-62.

© 2007 Тюменский научный центр СО РАН Webmaster - Роман Федоров